时隔月余，技术小白终于在领导小姐姐的威逼利诱下，完成了第二篇技术稿，（情理之外，意料之中），还记得上篇“AVS自适应可变悬架系统”吗？作为技术小白的第一篇技术稿，听说反响还挺热烈呢~这给了小白我很大的信心，今天要为大家介绍的是，发动机热效率。

看到这个词一开始我是懵圈的，然后我去查了一下热效率概念，学术上是这么表述的：发动机热效率全称“发动机有效效率”，是指发动机有效功率的热当量与单位时间所消耗燃料的含热量的比值，它是发动机的一个机械功率和发动机燃烧产生的化学效能的一个比率。

（请！说！人！话！）

发动机热效率就是汽油燃烧产生的能量，有多少能转化成驱动车辆的动力？ 就拿每天吃饭来举例，相当于吃进去的饭菜的热量，有多少能转化成力量。一些人吃的少但干活儿劲儿却不小，说明他的热效率很高，“又要马儿跑，又要马儿少吃草”说白了是对马儿的热效率提出了高要求。

那对一款汽车的发动机而言，发动机热效率越高，意味着其越省油。要知道一般而言，燃烧一箱油的能量大概只有三分之一能转化成驱动汽车前行的动力（是的，你没看错，这个数据就是这么残忍！）。发动机靠燃油的燃烧做功，通过燃烧产生的热能来推动汽车运动，是一个由热能转换为机械能的过程。但是由于燃油不可能100%燃烧干净，加上发动机还有进排气的损耗、机械的阻力等等，因此只有一部分热能可以转化为最终的机械能。

（那也太浪费了，工程师们努努力提高下热效率不行吗？）要提高热效率，需要尽可能降低低温和提高高温，这就涉及到了发动机的材料、设计、后期工艺等许多方面，所以发动机热效率每提高1%都非常困难。一直以来，汽车工程师们在实验室里呕心沥血、挥汗如雨，做出各种大胆设想和推理演算，目的也只是为了让这个转化率能够再提高那么一点点。

然而纵观动力机械发展的历史，也是一部发动机热效率提升的历史：1712年，世界上第一台蒸汽机的热效率不到1%；76年之后，英国发明家瓦特改良了蒸汽机并由此促进第一次工业革命，改良后的蒸汽机热效率提升至3%。资料显示，传统蒸汽机的热效率是4%-8%，汽油机的热效率在汽油机的热效率在25%-35%之间，柴油机的热效率能达到35%-45%。

当下，节能环保已是大势所趋，各大汽车厂商也都纷纷发力，把研发工作的重点放在了提升发动机的燃油经济性上。目前市面上的发动机热效率大多在30%到38%之间，但有一些发动机的热效率值远远高出行业平均水平，比如一汽丰田亚洲龙搭载的TNGA  2.5L Dynamic Force Engine。

基于丰田TNGA架构的全新造车哲学，该款发动机从零开始研发——不仅仅是零部件，而是从燃料燃烧这一步就开始重新设计。不仅采用了高速燃烧技术和可变控制系统，而且通过减少排气、冷却、机器工作等各个流程中的能量流失，提高热效率，亚洲龙双擎版车型的热效率达到了世界顶级水平41%，与雷克萨斯ES300h车型等同，汽油版热效率可以达到40%。

亚洲龙汽油动力版车型，采用了全新研发的Direct shift -8AT变速箱与新开发的Dynamic Force  Engine发动机搭配，通过系列尖端技术，实现了出色的动力性能和燃油效率，百公里油耗达到6.2L；双擎版采用全新升级的丰田混动系统（THS  II），搭配双电机E-CVT专利技术，具有高敏感度智能换挡控制， 40-70km中段加速快10%，省油20%。

作为和我一样的技术小白们可能又要问了，亚洲龙的热效率高我知道了，油耗低我也知道了，那究竟相比普通车型能给我省下多少油钱呢。有人做过计算，假如一款发动机的热效率原本是33%，提升到40%后，车辆燃油经济性可提升15%~20%。即以一年行驶15,000公里的汽车计算，使用热效率40%的发动机，一年平均能省200升汽油，省下的钱大家可以根据当时当地油价再换算。

曾有媒体记者问亚洲龙的总工程师胜又正人先生，丰田的混动技术已经非常成熟且全球领先，那么在现在41%的热效率基础上，您认为还有提升的潜力吗？胜又先生答到：在亚洲龙之前，丰田旗下混合动力明星车型普锐斯的热效率是40%，而亚洲龙HEV车型有着比全球以低油耗著称的普锐斯更高的热效率，丰田在未来将会继续进行发动机、内燃机的研发，也希望各领域的专家和工程人员，继续朝着共同的目标努力。

在节能减排越显重要的当下，发动机热效率的地位正在被不断提升上来，也许你认为1%热效率的提升换算成油钱的确显得不那么动人，但如同竞技体育中的“更高、更快、更强”精神一样，我们的汽车研发工程师，面对基础研发过程中的重复繁琐和重重困难，一直不曾放弃，也许相对而言，这种再接再励，争创新高的研发精神才是更值得我们尊敬的。